지하철 적자의 원인은 노인 무임승차?

 지하철 무임승차 제도는 노인복지 향상이란 취지 아래 70세 이상 노인에게 요금 50%를 할인해주는 제도로 1980년 5월 8일 처음 시행됐다. 이후 65세 이상 노인 요금 50% 할인에서 100% 할인으로 점진적으로 확대됐다. 

 그러나 한국이 급격히 고령화 사회로 접어듦에 따라 무임승차 대상인 노년층이 증가하면서 무임승차 제도의 개편이 필요하단 목소리가 점차 커지고 있다. 통계청 발표에 따르면 작년 65세 이상 인구는 전체 인구의 약 17.5%인 901만 8,000명이며 오는 2025년부터는 초고령사회에 진입해 적용 대상이 더욱 확대될 전망이다.

 전국 도시철도 운영기관들은 증가하는 노년층들로 인해 무임승차 제도의 적자를 감당할 수 없다는 입장이다. 작년 국회 행정안전위원회 자료에 따르면, 최근 5년간 전국 도시철도 운영기관 연평균 손실액 1조 3,427억 원 중 무임승차에 따른 손실액이 5,526억 원으로 약 41%를 차지했다. 각 기관은 무임승차를 적자의 주요 원인으로 지목하며 무임승차 연령 상한, 중앙정부 지원 등 적자 문제에 대해 해결을 요구하고 있다.

정부 간 엇갈린 입장으로 문제는 평행선만

 지하철 적자 문제는 오세훈 서울시장과 홍준표 대구시장의 발언을 통해 정치권의 화두로 떠올랐다. 오 시장은 지난 1월 30일 기자간담회에서 지하철·시내버스 요금 인상 추진에 대해 “서울 지하철 요금은 8년째 묶여있다. 기획재정부의 지원을 통해 인상의 폭을 줄일 수 있다”고 언급했다. 동시에 홍 시장은 “(무임승차 규정이) 65세부터가 아닌 이상으로 돼 있어 70세로 규정하더라도 아무런 하자가 없다”며 대구시의 도시철도 무상 이용 연령을 65세에서 70세로 상향하는 조례안을 추진 중이다.

 이에 지난 2월 16일 국토교통부는 지하철 적자의 원인이 노년층의 무임승차가 아니라는 대한교통학회의 중간보고서를 공개했다. 보고서에 따르면 ‘대중교통의 운행규모는 최대 혼잡수준을 기준으로 결정하기에 수요 증가가 곧 운행비용의 증가는 아니다’라며 지원 의향이 없음을 밝혔다. 또한 추경호 경제부총리는 “재정 건전성이 우수한 지자체에 중앙정부가 빚내서 지원하는 것은 논리적으로 맞지 않는다”며 오 시장의 발언을 일축했다. 이에 더해 “이미 중앙정부는 안전을 위한 지원을 하고 있으며 서울시에서 효율화·원가 절감을 통해 스스로 자구 노력을 하는 것이 우선”이라며 지자체의 자체적인 해결을 요구했다. 

 또한 김호일 대한노인회장은 “지하철 무임승차 연령을 70세로 올리는 것은 안 그래도 사각지대로 몰린 노인에 대한 학대와 다름없다”고 입장을 밝혔다. 동시에 “노인 폄하 발언으로 정치 생명이 끝난 정동영 전 의원을 보라”는 경고성 발언을 하며 노년층의 표를 고려해야 하는 정치인들의 계산은 더 복잡해졌다. 

사회복지와 구시대적 제도, 두 입장의 무임승차

 모든 지하철 운영기관의 주체인 지자체에서는 무임승차 제도의 변화를 추진하는 분위기다. 그러나 지자체별, 시민들 사이에서 의견이 엇갈리고 있다. 현행 무임승차 제도 유지를 주장하는 측은 단순 지하철 적자가 아닌 사회적 파급효과에 집중해야 한다고 주장한다. 현행 제도는 노인 △이동성 보장 △보건 향상 △복지관광의 활성화 등 가장 적은 돈으로 노년층 복지에 큰 효과를 낼 수 있는 복지제도라 덧붙였다.

 반면 법이 제정될 당시와 지금은 확연히 다르다며 제도 개혁을 주장하는 목소리도 존재한다. 무임승차로 인해 발생한 적자는 곧 청장년층의 요금 인상으로 되돌아오기 때문에 적자를 감소시키는 △연령 상한 △미적용 시간대 도입 △단계적 할인 등을 요구하고 있다.

 한국은 전례가 없는 빠른 속도로 고령화 사회에 진입하고 있다. 의료 기술의 발전과 노동 시장의 변화로 노인의 개념이 변하고 있는 지금, 노년층의 증가로 인한 지하철 적자 문제의 구조적 개혁이 필요하다.

임현욱 수습기자 Ι 202310978lhw@kyonggi.ac.kr